距离“不知新冠是何物”的2019年，已经过去整整三年。在这一千多个日夜里，汽车人似乎习惯了漫长的等待和不尽的焦虑。由于疫情带来的不确定性，缺工、少芯时有发生，减产、停产也屡见不鲜。 

不过，这些或许即将成为历史。自本月初开始，全国各地陆续公布最新防疫政策。在“二十条”后进一步优化成“新十条”。有数据显示，新规发布后机票瞬时搜索量同比增长逾7倍。去哪儿平台春运期间的机票搜索量甚至达到了2019年同期水平。

防疫措施松绑，长期封控所造成的不良影响必将不复存在。由此汽车产业看到了新的希望。

全球产业链欢呼 ？

国内 （ 上 ）

最直接受惠的莫过于本土车企。

今年3月长春疫情爆发，一汽集团在当地的五大整车厂全部停产，一停就是一个多月。据预估，一汽停产4天损失产量接近5万辆。有数据显示，一汽红旗3月产量同比下滑73%，一汽大众下滑45.8%。直到5月初，一汽长春整车厂才全面恢复正常运转。

图片来源：一汽大众

上海这边，车企的日子也不好过。以特斯拉为例，3月28日临时停产，未曾想4月18日才得以恢复生产。彼时8000多名工人吃住在工厂，除了生活不便，工厂产能提升也是一件循序渐进的活。到5月中旬，特斯拉上海超级工厂产能恢复到疫情前水平。

包括上汽集团在内的汽车制造商也都纷纷采取了闭环生产，保证复产节奏，稳定后期交付。在疫情依然严峻的4月，国内新能源车型全面普涨。“用葱换盐”的李斌曾感慨，“本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了。”于是停产之余，蔚来旗下多款车型价格上调1万元。

上海汽车销售行业协会在5月份披露，上海全市4月新车销量为零，原因是几乎所有的经销商都处于停业状态。作为对比，2021年同期上海市新车销量超过2万6千辆。因而车企们必须绷紧弦加快生产，才有希望完成本年度销售目标。

汽车产业具有规模大、产业链长、覆盖面广等特点，往往一个关键零部件缺失就会会影响整条产线的生产。这意味着，只有配套相关供应商复工复产，车厂才能无后顾之忧。

从最初的“复工复产白名单”到如今“新十条”发布，汽车人的焦虑也该放一放了。

国际 （ 下 ）

要说最该为之欢呼的，莫过于海外车企。以丰田为例，作为全球最大的汽车制造商，丰田从2021年下半年开始便一直活在“供应商交货遇阻导致其停产”的循环里。今年5月受上海疫情影响，丰田位于日本国内的9座工厂共10条生产线停工超过一周。

和去年同期相比，丰田4、5月的全球产量均减产超过10万辆。实际上，丰田数次下调产量，而这一情况一直持续到7月份。11月初，丰田将2022全球产量从之前规划的的970万辆下调至920万辆。

雷克萨斯工厂生产线，图片来源：《朝日新闻》

另外一家日本车企马自达也曾于4月宣布，受上海疫情封控影响，当地供应商停产，部分零部件无法采购，最终结果是，日本两家工厂停产数日。

根据中国海关统计数据，去年我国汽车零配件出口至全球755.77亿美元，同比增长33.76%。前三大出口国分别是美国（148.52亿美元）、日本（40.93亿美元）、韩国（33.76亿美元），对墨西哥、德国、俄罗斯、泰国、加拿大、英国、巴西等国的出口额也都超过10亿美元。

自2009年起，中国超过美国成为全球最大的汽车消费市场，目前也是世界最大的汽车零配件生产国之一。其中，吉林、上海、湖北等地是国内汽车产业重镇，拥有一汽、上汽、东风等大型汽车集团和一大批配套零部件厂商。另外重庆、安徽等地的汽车产业也在近几年得到快速发展。

毫不夸张地说，在劳动力、成本、市场容量等优势作用下，汽车产业链加大对中国、东南亚等地区的投入早已让零配件采购变得多元且全球化。封控则意味着“断粮”，对于国内厂商如此，于海外车企而言更加不容忽视。

  图片来源：盐田港

除了跨区域采购、汽车制造环节有望从中受惠，肠梗阻的“塞港”问题或许也能够真正得救。早些时候，公路、航空因防疫政策停开或者少开，海运需求急剧增加，促使一些航线运价节节攀升，进而导致部分支线承压超过负载，港口堵塞严重。

再比如2021年，宁波港和深圳盐田港曾实施封港措施，影响到数百艘船数千个货柜的货品运输。今年9月中国新闻网在《“10斤起步”、“免费装箱”……海运价格跌至年内新低！》的文章中指出，上一年度一箱难求且价格狂飙的国际海运价格已经下跌超过60%。

尽管如此，海运价格尚没有恢复到疫情前的水平。可以预见的是，随着防疫手段逐渐松绑，海运问题或将持续改善。

时间是最好的良药

然而我们必须意识到一点，生产、采购、运输都在一点点恢复正常，但始终还是需要时间。

譬如“汽车缺芯”这个话题已持续近两年时间，据市场研究公司AutoForecast Solutions(AFS)发布的最新数据，截至11月27日，芯片短缺已致全球汽车减产411.76万辆。预计2022全年，这一数据将增加至约448.53万辆。

而接下来的2023年，“缺芯”很可能会继续存在。台媒Digitimes援引供应链的消息称，近期汽车芯片产能有所提升，但由于供应速度赶不上需求增速，芯片短缺的问题到2024年前可能不会得到彻底解决。

同时据称，晶圆厂和汽车行业IDM以及部分Tier1就明年代工价格的谈判已经进入尾声，结果对于后两者来说不容乐观。

一来芯片继续供不应求，代工价格涨势可能很难扭转；二来如果将新增成本转嫁给下游，车企会不会买单还两说。按照上述报道的说法，IDM或许会遭受“前后夹击”的窘境。

对于全球车企来说，疫情相当于一味催化剂，在本就不匹配的供需矛盾之上进一步深化了芯片短缺问题。不可否认的是，两年抗疫经验一定程度上增强了汽车产业链供应链的稳固性，全球产业格局也随之发生了微妙变化。

但革命尚未没成，同志仍需努力。