在经历了数月的稳步调整，从10月份开始，中国车市终于进入了全年销量冲刺的阶段。而乘联会的数据确实在表明，随着消费热情的回归，久违的车市活力已被激活了。但话又说回来，合资品牌2022年的处境之艰难，几乎是从各个维度向外渗透开来的。

根据乘联会批发销量数据，继9月和10月合资品牌份额已连续两个月低于50%，刚刚过去的11月份也没能彻底扭转这种趋势。很显然，在现有的车市浪潮下，比亚迪、吉利、长安等主流中国车企，已愈发加深了对中国车市的掌控力。

不过，纵观2022年全年的销量情况，整个合资阵营中不乏有人能在群敌环伺中突围而出。没错，我说的就是广汽丰田。从官方发布的销量报表中，我们能很清楚地看到，前11个月，广汽丰田的累计销量达到了930,808辆，同比增长了27.6%。

相比之下，无论是同为日系品牌的本田系，还是南北大众，在销量增势上都很难与之相抗衡的。而鉴于广汽丰田的突出表现，整个丰田汽车都将在2022年迎来一个销量上的新高潮。

当然，还有一点也值得注意的是，作为日系领头羊的丰田在迎合新能源产业的变迁、品牌价值的提拉和细分市场的拿捏等方面，也拿出了十足的底气。

以11月的广汽丰田为例，电气化车型的销量在当月累销成绩中的占比达25.5%；赛那、汉兰达和凯美瑞所组合成的“三大旗舰”则占据了38.5%的销售份额。再一个，在旗下兰达家族、威飒与C-HR的全力输出下，广汽丰田的SUV车型在各级细分市场上所展露的实力也实属强硬。

“如何塑造品牌高价值”是广汽丰田近两年来最常提及、最希望给出答案的课题。如今来看，当大部分竞争对手愈发在中国车市剧烈翻腾的趋势中失去士气，进入一个销量与品牌力毫不匹配的尴尬境地，广汽丰田在这方面所做出的努力还是小有所成的。

话说，在2022年以前，广汽丰田原本在MPV、小型SUV、轿跑SUV等诸多细化的车型领域是没有积累的。彼时，我们无法断言，广汽丰田一定能会在此后之后，以一个全面发展的势头成为所有合资车企向前迈进的蓝本。

但照着今年终端市场对广汽丰田所给予的支持，至少在这一刻，我们可以认定，广汽丰田已然为自己建起一道足具抵御能力的工事。从凯美瑞+汉兰达+雷凌的初期扩张模式，到如今将产品渗透进各个市场空白，当下的广汽丰田攻击力十足。

有一说一，因广州在11月遭遇疫情侵袭而进行大范围封控，厂区位处广州的广汽丰田，也和当初3~6月的上汽一样，或遇到生产被迫停下、出货困难等客观因素的影响，11月的销量不可避免地出现了些许下滑。如此情形下，广汽丰田势必要在12月面对年销百万的既定目标，开足马力。

当然，鉴于前11月已经取得了93万余辆的销量成绩，广汽丰田要在余下的一个月时间达成100万辆/年，并不是一件难事。可唯独有一趋势，对于广汽丰田而言，仍需提高警惕。

车市在经过这几个月的重度洗牌后，中国车企借势围剿也好，造车新势力以电动化为推手，向所有合资品牌发难也罢，原有的市场格局确实在一步步被瓦解。那么，身在合资阵营的广汽丰田就亟需拿出足够抵御风险的狠招。

已知，电动化进程的加快，让广汽丰田拿出一款bZ4X御敌显然是不够的。那更重要的就是，随着终端消费者的目光愈发被中国企业吸引，日系车的基盘变得有所松动，广汽丰田应该想的是，如何将自身对高品牌价值的诠释，再度传递给体量越来越庞大的年轻用户。

尤其是在凯美瑞等核心车型在成交端出现价格松动，有了一丝被动收势的苗头后，受市场眷顾久了的广汽丰田，怎么着都得想点办法维持住现有体量。

不出意外，明年将是合资品牌全面与中国强势车企交缠得更为凶狠的一年。看着南北大众一年不如一年的表现态势，我们又不得不抛出一些新的疑问。

身在一线的广汽丰田，除了加强对bZ4X营销力度和追加更多的电动车以外，传统领域还能变成些什么花活？一旦2023年的市场格局彻底被中国车企改写，新能源乘用车市场从今年产销600万辆的规模继续加速向外扩张，现阶段扩张势力的固有手法不再奏效，广汽丰田是否亟需新的底色去调和？

答案或许未知，但是，当产品阵线全面铺设完毕，渠道潜力有了最大限度的量化，这些都会成为横亘在广汽丰田继续兑现未来的绊脚石，我只希望看到广汽丰田能继续迎难而上，在中国拿出属于丰田最本真的一面，因势而为不以利往。