是否想过一个问题，今年汽车购置税减半政策的价格门槛为何落在了30万元。

据相关数据显示，2021年国内汽车市场中，售价在30-100万元车型销量仅占总体销量的15%左右，100万元以上车型销量占比不足5%。也就是说，80%的中国消费者所购买的新车都在30万元以下。

其实，以30万元的预算，选择的余地有很多。上至例如C级、3系、A4等一线豪华品牌的B级轿车，再到像汉兰达、昂科旗、途昂等这些合资品牌的“大块头”SUV。此外，如果售价在30万元上下，还有诸如特斯拉Model 3、蔚来ET5、小鹏G9等这些新能源纯电动车型。

但是，如果说想选择一款不处于主流热销行列的小众车型，清单中的选项似乎就是那么多了。掰着指头数，能想到的似乎也只有宝马2系、奔驰CLA级、MINI这样较为动感时尚的车型，“瓦罐”中还有沃尔沃V60和大众蔚揽，如果想选一台小跑车，似乎除了2系Coupe，就只剩下86和BRZ了。

百花齐放的过去

十年之前，中国市场的车型种类远比现在丰富，彼时，几乎每一个在国内成立的合资品牌都有进口车业务。其中，首屈一指的就是大众，以辉腾、途锐、迈特威等组成了从轿车到SUV再到MPV等各领域丰富的进口车产品矩阵，并且单论跑车市场就有Eos和尚酷两款车型可供选择，还有像甲壳虫这样的个性化产品。

在整个市场中，不考虑平行进口产品，官方进口车型的种类就五花八门。以美系品牌举例，雪佛兰有科帕奇和科迈罗、别克有昂科雷。而福特不仅有像进口锐界、探险者等组成的SUV矩阵，还有福克斯ST、嘉年华ST这样的性能小钢炮，让喜欢的车迷们直呼“过瘾”。

除此之外，法系品牌的进口车更是充满韵味。标致的308系列不仅有旅行版车型308 SW，还有敞篷跑车308 CC，而标致RCZ更是将法兰西风情的那份美感表现的淋漓尽致。另一边，同属PSA的雪铁龙，C4毕加索在当时的吸睛程度也是相当惊人。

那个时候，东风雷诺还没有成立，雷诺还是一个纯进口品牌，并依仗科雷傲、拉古那等迅速积累品牌口碑，梅甘娜R.S.更是成为小钢炮性能车的经典代表。同样是纯进口身份的，还有日系豪华品牌的代表——讴歌和英菲尼迪，无论是TL还是G37，都是市场中的优秀产品。

当历史回顾到了这里，不应该忘了那时还在中国市场耕耘的欧宝。作为主流车型，亚特和英速亚同样是各自细分市场中的佼佼者，而与科帕奇采用共享平台生产的安德拉，也算是中型SUV市场的“新贵”。

如若考虑到韩系品牌，现代劳恩斯-酷派和Veloster飞思，以及起亚速迈，才是那时年轻人的跑车梦可以承载的依托。而现代劳恩斯和起亚凯尊，也是两家车企面向豪华车市场进行品牌上攻的新法宝，并以此为契机大秀品牌实力。

现实要靠实力说话

为什么，这种百花齐放的市场局面在今天没有了。

短短十年间，欧宝“败走”中国，迅速从市场消失；曾经以全系进口的雷诺选择成立合资公司，仅7年后就决定将燃油车业务退出中国市场，仅保留纯电动车型产品。日系品牌中，广汽讴歌宣布停止运营，讴歌与中国市场基本剥离；英菲尼迪在华表现也萎靡不振，甚至沦为了二线豪华品牌的末流。

简单盘点一番，在华合资企业一蹶不振的品牌还有很多。黯然离开中国的铃木，将两家合资企业合并为一家的马自达，销量持续走低的DS。再算上，5个月之前刚宣布终止运营的广汽菲克，这些来自世界天南地北的合资品牌，在中国市场的压力每日剧增。

此前，在公社的《直播说》栏目中，四位老师一致认为一家车企生死线的划分标准，应该是市场份额的1%。对于合资品牌来说，如果市场份额低于2%，即年销量不足40万辆，则意味着市场的警钟已经敲响。

从销量来看，很多曾经取得辉煌成绩的合资品牌，在近几年的市场耕耘中都遭遇滑铁卢。例如，年销量曾达百万辆的北京现代，去年的总销量也仅刚刚突破38万辆，同属韩系车的悦达起亚，也从2017年的36万辆年销量的巅峰，跌至2021年的16万辆。而低于市场份额2%的品牌，还有雪佛兰、斯柯达、标致、雪铁龙等等。

随着这些合资品牌的份额不断下降，反之是自主品牌的不断提升。今年10月，自主品牌的零售销量和批发量的市占率双双突破50%，份额分别为51.5%和53.8%。显然，曾经热衷于合资品牌而只看车标不看配置的中国消费者，正发生着匪夷所思的变化。

其实，不仅在合资品牌阵营，自主品牌方面的市场“清洗”同样在加速进行。前有众泰、东南，后有观致、力帆，被淘汰的企业数不胜数。而就在不久前，被北汽福田花巨资“复活”的宝沃也正式宣布破产，自主品牌的造车之路也并不是一帆风顺，与合资品牌的退市不同，这些本土企业如若经营不善，最终只能是人走茶凉。

似乎，如今中国汽车市场的包容性正在日渐消退。

究其原因，是不再注重“面子”的消费者，愈发开始重视产品力的本质。不可否认，在电动化和智能化未能大行其道之时，这些合资品牌都有着不同的实力表现，无论在内燃机的研发还是车辆操控的调校方面，都有着核心自主品牌一时难以企及的实力。

但是，随着电动化和智能化的推进，让这些潜下心来研究新技术的自主品牌，得以逐步实现“弯道超车”的目标。显而易见的是，面对电动化转型的关键议题，这些来自海外的众多传统车企犹如大象转身一般，难以跟上中国市场快速发展的节奏。

“新四化”将加速车市洗牌

事实上，把时光的指针仅仅往回拨动五年，依然还是可以发现很多有趣的小众车型。这之中，有着极具个性风格的大众甲壳虫，还有超级小钢炮福特福克斯RS，在合资品牌里依然有着丰富的进口车产品阵营。

的确，那是中国汽车市场最后的连续增长期。2015-2017年，中国市场乘用车全年销量分别为2459.76万辆、2802.82万辆以及2887.9万辆。那时的中国汽车市场可谓是发展迅速，消费需求旺盛，几乎所有的汽车品牌都获得了可观的市场增量。毕竟，众泰也在2016年实现了33万台新车销量的历史最好成绩。

“只要站在风口上，猪都能飞上天。”毫无疑问，曾经车市闪现的运气让无论是合资品牌还是自主品牌都尝到了甜头，那些“低配高价”、“抄袭换壳”等各种与市场进步相违背的车企都在这样的环境下赚得盆满钵满。但是，这些不思进取的汽车品牌，如此亵渎市场规律的后果显然是在为自己的未来“埋雷”。

之后，中国汽车市场销量迎来了三连跌。并且，随着电动化、网联化、智能化、共享化等汽车“新四化”的不断推进，市场格局发生了巨大变化，也让那些曾经无限风光的品牌，被逐渐“看破本质”的消费者深刻“教育”了一番。

显然，自主品牌在电动化的快速推进，结合当下的时代政策，让中国消费者的目光从合资品牌转移到了自主品牌身上。此时，大家惊讶地发现，花不到20万买一台比亚迪宋PLUS DM-i，有着比丰田RAV4更低的油耗，比大众途观L更强的智能化，除了相对偏执的一些操控性追求，为什么还要执着于“两田一众”。

当品牌光环不再闪耀，放下了对合资品牌的执念，并伴随着比亚迪、吉利、长安等品牌的强势发力，令无数消费者忍不住对这些头部自主品牌说一句“真香”。正因此，这些曾经“高高在上”的合资品牌，所面对的市场环境早已不可同日而语。

数据显示，刚刚过去的11月，日系三强在华销量均出现大幅下滑。其中，丰田销量同比下滑18.4%，11月销量为14.04万辆；本田同比下降42.8%，销量为7.81万辆；日产同比下降52.5%，至4.8万辆。

毫无疑问，合资品牌的主流车型在面对“新四化”改革时已经出现了销量大幅下滑，曾经那些小众车型，既带不来销量又激不起声量，自然不会“费力不讨好”地出现在中国市场。当铃木、雷诺、讴歌这些在华合资企业的国产车型都难以为继，又何必大费周章地引进那些市场受众更窄的个性化产品。

如今，已然不是一票小众车型何以为继的问题，那些市占率低的合资品牌，或许都将被市场淘汰。

另一方面，这些老牌传统车企，在面对电动化转型时，自身也显得十分乏力。为此，也纷纷放弃了那些极具个性的小众化市场。就以耳熟能详的甲壳虫为例，大众选择将其停产就是为了给纯电动新车的规划让步，面对同等处境的还有尚酷。

同样，随着电动化的步伐不断加快，来自本土的这些造车新势力也将被快速梳理，从李一男和许家印的造车故事就可见一斑。此外，还有诸如威马和天际这样的新势力，似乎也已经来到了“危险的边缘”。

即使，这些“教训”抵挡不住集度、宾理、小米这些后继者依然勇敢向前，但从宝沃、牛创等这些品牌身上，已经看出市场不再会对这些“浑水摸鱼”的企业有任何包容。当电动化的浪潮不断冲刷，也让这些造车者的面目更加清晰，谁在求真务实，谁只是资本积累。

时代确实变了，不仅是这些小众车型不复存在，一些小众品牌可能都将离我们远去。对于这点，是好是坏不得而知，也许在一些个性化市场的产品选择会减少，但好的一面是，当市场淘汰的速度不断加快，能存活下来的，起码在产品端不会出现太多让消费者“踩雷”的现象。