“不造车”，曾经是技术企业最为自豪的允诺，然而 百度 是“失约”的第一家， 华为 会不会是第二家？ 

这种说法并非空穴来风，华为合作造车的项目遭遇困境。根据乘联会最新数据显示，华为与 小康股份 联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售仅排名147名。月销三五百量，不仅比不了“蔚小理”等新造车企业，甚至比极氪、哪吒等新品牌月销2000多辆的成绩，赛力斯SF5的表现也拿不出手。 

与此同时，截止到2021年11月，华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S 最新月销量为477辆，2021年累计销量为2100多辆。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强，没有显示出市场颠覆力量的模样。 

当然，华为还有几手底牌。比如，将在2022年推出的广汽埃安和长安阿 维塔 。但华为常务董事、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自主导，安排了众多华为门店销售的赛力斯SF5，市场表现尚且如此，其他车型能否异军突围，也要打个问号。 

尽管华为轮值董事长徐直军等多次公开强调：“华为不会造车”。但对于华为来说，上汽董事长公开“不想失去灵魂”的宣言后，多家车企已经意识到，传统造车企业与华为合作，不会是一场势均力敌的“爱情”。 

华为是否终有一天，幡然领悟百度的转变？百度从最开始利用自动驾驶系统Apollo拓展汽车合作伙伴，再到投资新造车企业威马，最终又决定亲下场造车，联合 吉利 成立“集度汽车”，都是合作推动做出的转变。 

“主机厂都对华为有忌惮，下场做不是不可能，但这对华为来说也是个巨大挑战，华为自动驾驶并不出挑。”某投资机构的李强告诉Tech星球，华为强的是综合实力，要不要效仿百度这种互联网企业亲自造车，其实要有诸多思量。 

华为和百度，都想交更多朋友 迄今为止，华为与新造车相关的产品整体露面，是在2021年4月举办的上海车展上。 

在这届车展上，华为展示了智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及AOS（智能驾驶操作系统）、HOS-A（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）等6个以上核心车载系统。 

在华为展位核心区域的位置，华为通过一辆塑料车底盘模型展示了这些核心系统。虽然没有车轮、悬挂和底盘等实物，但模型上清晰标注了VIU、MDC等车载智能控制系统。 

华为现场讲解人员称，这套PowerTrain体系能构成未来智能车的主要控制系统。也即外加四个轮子，两套沙发和一个壳子，智能车就能造出来了，新造车的门槛将极大被降低。 

在12月21日的华为智能汽车解决方案发布会上，余承东则将这些能力规划为智能车行业的三大数字底座，并宣布已经有300家上下游合作伙伴。 

这也是传统汽车对华为更加防备的地方，“智能车”三个字，华为控制了“智能”，只剩需要代工的“车”。甚至类似赛力斯等合作企业，销售渠道也是在华为的手机店，车企能做的事情太少。 

而当时上海车展与华为相隔的展位，就是吉利的新能源车展位。这里除了展示尚未量产交付的极氪001新车，还有吉利造车的功底——SEA 浩瀚 架构。相比华为的模型底盘，实物展示的浩瀚架构缺乏媒体关注度。 

SEA浩瀚架构是首个纯电架构汽车底盘，拥有经过调校的底盘与空气悬挂系统。侧重基础车身的架构，使其受到很多转型造车企业的关注。比如阿里的 几何汽车 ，以及百度的集度汽车。 

SEA浩瀚架构的目的是帮助行业玩家降低造车门槛，百度就是看中了吉利的这一特性，利用Apollo向集度输出所有智能化技术，吉利则负责传统汽车部分的制造，二者合作，以期集度赶上已经落后的新造车大潮。 

如今，浩瀚架构发布一周年后，合作的企业有7个品牌16款车型。“ 交个朋友 ”的进展，比华为PowerTrain和百度APollo都略顺利。即使浩瀚架构，与传言苹果采用的现代E-GMP平台和 保时捷 的J1平台存在性能差距，但都是帮助智能车企缩短造车时间，而非类似华为和百度，是要进入新造车的灵魂，这是做车研发平台受欢迎，而智能控制开发平台难找合作伙伴的原因。 

所以，类似北汽这种需要灵魂注入，却不能完全接受被某家灵魂控制的车企，就一边与华为合作推出了极狐阿尔法S，同时又与百度合作推出了共享无人车“Apollo Moon”。在李强看来，“是传统车企在争夺智能车时代的主导权，以及建立未来智能服务营收的谈判筹码。” 

百度踩过的坑，华为何时领悟？ 百度是国内最努力、最坚定看 好智 能出行的企业之一，相信这点大家都不会有异议。但百度切入智能出行市场有多波折，大家也都有目共睹。 

百度最早在2013年开始推动自动驾驶业务研发，最开始积极打造的场景是Robotaxi（自动驾驶出租车）。截至2021年，到“Apollo Moon”已经发展到了第5代。公开数据显示，百度Robotaxi已经运营过40万人次。 

而且李彦宏此前曾预测，2025年Robotaxi单日服务订单将迈过5000万，Robotaxi的成本将是现在快车的五分之一。如今仅有3年时间的情况看，想要实现这一目标，怕是要期待Robotaxi突然爆发的情况出现。 

华为倒是很早意识到Robotaxi、Robobus的路线不好走，原华为智能汽车BU、ADS智能驾驶产品线总裁苏菁就曾在公开采访中直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’。” 

并解释原因，“Robotaxi是结果而不是商业目标，目前中国打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”虽然百度并不会认同这位被华为最终免职的总监的言论，但百度较早也意识到，除了自动驾驶，很多智能场景可能会在新能源车中更早落地。 

比如在车载交互系统研发上，百度也非常努力。 

智能座舱是智能车中与用户交互最为直接的产品。智能座舱企业亿咖通与华为、百度、 腾讯 等巨头企业都有过合作，据亿咖通内部员工杨远介绍，与华为合作过Hi Car的投屏项目，此后华为转为推进自主研发的HarmonyOS智能座舱项目。 

而领克09的交互大屏是百度想做的旗舰项目，但这个项目也有腾讯TAI 3.0提供车联网服务，双方为谁来提供音乐、地图等产品争论不休，“在会上争论过好多次，最后吉利总院决定用百度。”可能宁愿让四个轮子，都不想让一个软件，杨远形容这种争执，最后伴随着百度投资亿咖通才变得容易解决。 

在智能车漫长的发展过程中，合作伙伴存在诸多顾虑的情况并不鲜见，投资控股拿到话语权，也是百度逐步掌握的硬道理。 

2017年，百度拿出10亿领投了造车新势力 威马汽车 。据腾讯潜望报道，当时百度提出期望捆绑Apollo计划落地，蔚来和理想都难以接受智能驾驶、地图等业务都必须使用百度产品的协议，只有威马同意了这一诉求。 

但百度也无法投资更多的车企，不仅“蔚小理”自研自动驾驶系统，上汽等缺乏智能基因的传统车企也拒绝华为等企业的“赋能”，这或许与上汽当年和阿里YunOS的合作受伤有关。当下，百度和华为能投资的新造车企业选择并不多。 

所以，华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，这种合作模式中话语权相对更大一些。比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，而阿维塔则是长安的独立分公司。期间小康等企业多次传出华为要入股的新闻，试图增加对合作企业的控制能力，只是囿于“华为不造车”的高压令，这些都变成了传闻。 

华为的合作车企销量不畅，百度的合作车企也缺乏爆款车型，先于华为探索智能车路线的百度，也更早悟出必须自己造车的道理，集度就是这一逻辑的产物。 

据悉，百度智能驾驶事业群（IDG）旗下的智能融通创新组专门对接支持集度汽车的智能业务。有了自己的新造车公司，百度可将其自动驾驶Apollo、小度车载2020 、车规级百度鸿鹄芯片等所有车路网产品毫无保留应用。 

而对于华为来说，智选模式下的赛力斯SF5销量不佳，要看明年上市的哪吒S表现如何；HI（Huawei Inside）模式的极狐阿尔法S HI版成绩也不好，同样要看明年首发的广汽埃安和长安阿维塔 HI版表现如何。 

华为不想造车的真正阻力是什么 目前，华为在新造车领域的策略很清晰，就是集中资源与精力，同车企合作研发能量产销售的智能车型。 

华为是严格的现实主义者，这与百度的理想主义完全不同。某创业型自动驾驶公司李梅告诉Tech星球，“百度对RoboTaxi还是挺执着的，合作的红旗等几家车企的RoboTaxi虽然还没有量产商业化，但是车售价已经打到行业最低了。” 

而他们近期与某头部主机厂和 本地网 约车出行平台都建立了战略合作。“很多事情，不是单纯技术的事。”在李梅看来，无人出租车不是造价到40多万就算成功了，谁愿意大规模造这些共享车（影响车企个人商务车销售），订单从哪里来（百度的“菠萝快跑”能争夺到网约车平台用户吗）。 

但百度愿意付出更多的成本，以及更多的时间，等到市场格局和逻辑都颠覆的那一天到来。 

而对于华为来说，智能机业务被芯片卡住脖子后，华为云、数字能源都需要大量资金支持。甚至华为创始人任正非在内部提到：“我们不可能简单采取阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。” 

而造车也是件烧钱的事情，“比如 博世 的线控系统和车厂合作一个车型，一上来就可能要2000万美元开发费。”投资人李强说道，打造供应链、后续还得自建车厂，这些都需要不菲的投入。 

华为目前并没有想把资金，用到这些“重复造轮子”的领域，华为在车载智能系统领域还是投入了大量资源，布局了十几个智能研发中心，分列深圳、苏州、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。 

但对于华为来说，短时间内的自动驾驶系统还有诸多的折中现象。“现在L4级别的自动驾驶系统能不能降到1万美元内，是考验研发企业的一道门槛。”投资人李强告诉Tech星球，“使用机器方案的激光雷达成本就是降不下来，量产方案必须上MEMS。” 

所以，现在很多新造车的自动驾驶方案都是L2++，而对于华为来说，Hi car模式下，随着更多车企进入消费市场，起码收回前期的NRE（开发费），也是个现实选择。 

当然，华为内部也存在两种路线之争，余承东虽然听从组织安排不再造车，但如果明年几款Hi car模式的新车销量也不尽如人意，亲自下场造车或许被华为提上日程。 

毕竟，百度兜兜 转转 最终造车，智能车软硬件都有涉及的华为也更有机会。当然主机厂对华为的忌惮，比之百度也是有过之而无不及。 

所以，余承东最新演讲提到智能汽车的黄金时代正在到来。但实际上，留给华为的时间并不多，才是最为焦虑的事情。直接造车不可行，总之要等明年几款Hi Car的市场表现；不造车，百度智能出行的前路有多艰难，华为是否有信心一定成功闯关？ 

（注：文中李强、杨远、李梅皆为化名。） 

本文来自 微信 公众号 “Tech星球”（ID：tech618） ，作者：杨晓鹤，36氪经授权发布。